Can My 1 Year Old Have A 16 Month Paci A Journey Aboard the Mount Hood Railroad in Oregon

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A Journey Aboard the Mount Hood Railroad in Oregon

Lorsque l’impénétrable couette blanche et grise brumeuse du ciel, drapant le fleuve Columbia argenté, s’est déchirée et a révélé un bleu illustre, le train d’excursion quotidien de Hood River à Odell, exploité par le Mount Hood Railroad, a commencé à accepter des passagers de son dépôt historique .

Le dépôt de chemin de fer de style Craftsman de l’Oregon and Washington Railroad and Navigation Company (OWR & NC), construit en 1911 et maintenant inscrit au registre national des lieux historiques, avait remplacé le bâtiment original de style Queen Anne de 1882 et facilité la croissance de la ville. industries florissantes des fruits, du bois et du tourisme. La salle d’attente de 120 passagers, considérablement plus grande que la plupart des installations publiques concurrentes, comportait un fumoir pour hommes et des toilettes pour hommes et pour femmes. Depuis 1987, il sert de siège social au Mount Hood Railroad.

Tiré par le moteur diesel-électrique n ° 02 peint en rouge foncé, jaune et turquoise, le train d’aujourd’hui comprenait la voiture à ciel ouvert 1056 désignée «Lookout Mountain», la voiture-snack 1080, la voiture de passagers 1070 «Katharine» et le fourgon de queue 1040.

Une secousse initiale, signalant la tension de l’attelage de la voiture, a précédé le glissement presque imperceptible du train depuis la gare de Hood River, alors qu’il remontait la voie légèrement inclinée devant le matériel roulant du wagon-restaurant et sur le fer forgé noir Hood River-enjambant pont. La rivière, autrefois le lieu de l’expédition de Lewis et Clark, est apparue comme un flux de vie vert foncé dont les divisions rocheuses éclatantes de blanc, caractéristiques des déviations de chemin nécessaires à la vie et des protestations d’une personne en conséquence, avaient été éclairées par le soleil.

Pénétrant une végétation plus dense, la piste longeait la rivière dont les petits rapides métamorphosaient l’eau en fureur blanche turbulente. La forêt nationale du mont Hood formait la densité au loin.

C’est de cette forêt, en substance, que le Mount Hood Railroad avait émané. La Lost Lake Lumber Company, dont les sites de Columbia et de Hood River avaient initialement fourni une importante contribution économique et d’emploi à la communauté de Hood River, avait commencé à décliner lorsque le transfert des grumes de la forêt à la scierie proprement dite était devenu de plus en plus difficile et qu’une vente ultime de cela semblait la seule sortie lucrative. Le bûcheron de l’Utah David Eccles, qui avait acheté l’entreprise défaillante, avait préconisé la construction d’un barrage, ce qui aurait facilité le transport du bois au moyen de la flottation des grumes, mais trois hommes d’affaires locaux ont contrecarré l’effort en obtenant rapidement un bail de 99 ans sur le site prévu et a annoncé la construction de sa propre installation de production d’électricité de 35 pieds.

Eccles, qui avait également utilisé des chemins de fer d’exploitation forestière à courte distance pour transférer le bois à ses autres scieries, a contourné le contre-mouvement en déplaçant l’usine à 16 milles en amont de la rivière et en posant des voies pour relier les deux sites par chemin de fer.

La construction d’une route du côté est, qui canaliserait le chemin de fer en attente à travers les vergers de la région, assurerait sa viabilité à la fois en tant que ligne de passagers et de fret, et la main-d’œuvre de 150 personnes, vivant dans six camps stratégiquement positionnés, a conduit le premier pieu. en avril 1905. Sept mois plus tard, en novembre, la première locomotive avait voyagé jusqu’au pont de Hood River, et en février de l’année suivante, l’équipe japonaise de pose des voies avait prolongé la ligne jusqu’à Odell, destination de le train d’excursion d’aujourd’hui, à 8,5 milles de son origine. Dee, l’emplacement de la nouvelle scierie, avait été atteint un mois plus tard, bien que l’éventuel tronçon de 22 milles jusqu’à Parkdale, porte d’entrée du mont Hood, n’ait été ouvert au public qu’en 1910.

Le moteur diesel-électrique actuel avait été le nec plus ultra de la technologie de conception pour avoir utilisé ces rails, les deux premières locomotives ayant été des unités Baldwin Consolidation 2-8-0 de 37 ans, acquises par Union Pacific, qui avaient été retirées en 1916 et 1917, respectivement, et avaient été remplacés par intermittence par deux groupes motopropulseurs d’occasion similaires jusqu’à l’arrivée du premier Baldwin 2-8-2 nouvellement acquis.

Réduisant la vitesse et se déplaçant toujours dans une direction vers l’arrière, le train de Mount Hood exploitant la course de mai 2008 s’est approché du lacet à double voie, ce qui lui permettrait finalement de tirer sa maigre chaîne de wagons vers l’avant. L’un des cinq lacets américains restants, il était à l’origine une plaque tournante. Parce que les moteurs à vapeur initiaux devaient traîner leurs émissions de vapeur derrière eux sur leurs boîtes de cabine et devaient donc toujours tirer leurs voitures vers l’avant, la plaque tournante avait facilité cette technologie antérieure jusqu’à ce que les remplacements de moteurs diesel de 1950 aient évité son besoin. Le virage original de 13 voitures avait été agrandi pour englober 18 voitures avec l’acquisition du chemin de fer par l’Union Pacific en 1968.

En s’appuyant sur l’éperon unique et en dégageant la “fourche” de lacet, le moteur 02, maintenant sur le point de commencer sa montée dans une direction vers l’avant, tirant la voiture, a réinitialisé le mouvement, pénétrant dans le pin tordu dense de la vallée de la rivière Hood. À l’approche de l’autoroute 35, le train a suivi la voie incurvée à 14 degrés, la plus pointue de la ligne, traversant le chevalet de chemin de fer en bois et parallèlement à Whiskey Creek, autrefois le lieu de production de l’applejack. Se déplaçant vers le sud, il a mangé une pente considérablement raide.

La voiture de concession, dotée d’un plafond voûté avec des luminaires périodiques; parois latérales en bois à l’ancienne ornées de papier peint; lampes en laiton; et des tables en bois à deux et quatre places, arboraient un snack-bar central et un comptoir. Mon petit-déjeuner continental acheté à 10h00 comprenait des petits pains chauds à la cannelle trempés dans du glaçage à la vanille et du jus de canneberge.

Au cours de la période de dix ans entre 1906 et 1916, les voies actuelles avaient soutenu le service intermodèle lorsque les wagons conventionnels avaient été reliés à un bus ferroviaire de conception blanche dont les roues et les pneus d’origine avaient été équipés d’unités en acier à brides pour accepter les rails. Après l’acquisition d’un deuxième véhicule touristique nouvellement acheté, le chemin de fer avait effectué quatre allers-retours quotidiens entre Hood River et Parkdale. Le Mack jitney de 30 passagers, avec un intérieur rembourré ressemblant à un Pullman, avait fourni 13 ans de service jusqu’à sa destruction par un incendie en 1935 à Summit Station. Une rénovation complète lui a finalement valu une place sur le registre historique national.

Se frayant un chemin à travers les vergers de pêchers et de cerisiers, le train actuel de quatre voitures passait devant des collines tapissées dont les bases avaient été tissées de tapisseries brunes et vertes fièrement gardées de chaque côté par de hautes sentinelles de pins aiguilles vert foncé. Perçant périodiquement la fin de matinée avec son sifflet métallique et ébouriffant, le train d’époque traversait la ville de Pine Grove, maintenant à 5,6 milles de Hood River à une altitude de 608 pieds, titubant et claquant sur son axe longitudinal. Le ciel, à peine entaché de quelques houppes de coton, s’était transformé en un bleu intense.

Le Van Horn Butte lisse, inversé et en forme de bol, au-delà de Pine Grove, avait été l’un des petits évents volcaniques d’où la lave s’était écoulée pour former le mont Hood, forçant le fleuve Columbia à se déplacer vers son emplacement actuel plus au nord dans le Hood. Vallée de la rivière. Le mont Hood lui-même, vêtu de son châle de neige blanc soyeux et scintillant, se dressait devant la locomotive.

Les vues depuis la coupole du wagon de queue, qui traînait les trois voitures de tourisme, ont révélé leurs réactions à ressort imitées par une locomotive, comme si elles avaient constitué une longue queue de fer, pénétrant la végétation parfois épaisse de pins et de vergers sur la voie unique vers la silhouette de la montagne drapée de neige. L’air, bien que limpide, dégageait l’arôme du bois de chauffage qui brûlait au loin. New Creek, qui avait été utilisé pour alimenter la première scierie de Hood River Valley et a servi à ce titre pendant un quart de siècle, est passé sous la voie. Mohr, à 11 km de Hood River, porte le nom de la famille qui a planté le premier verger de la région.

Poursuivant la voie unique, qui se multipliait actuellement en trois, le train de Mount Hood s’est glissé dans la gare de Lentz, qui s’appelait à l’origine «Sherman Spur», et a déconnecté son moteur diesel. Dépassant les voitures maintenant immobiles sur la ligne latérale, il se rattacha derrière le fourgon de queue. Ainsi configuré, il pousserait le train sur le dernier kilomètre jusqu’à Odell, sa destination.

Poussées doucement vers l’avant, les voitures vert foncé avançaient presque imperceptiblement sur les rails argentés soutenus horizontalement par les traverses en bois sec, passant l’aiguillage et se réintégrant sur l’éperon unique. Rétablissant la vitesse, le train passa devant la cour à bois parfumée au bois dans l’air cristallin et lacé de pins du nord-ouest du Pacifique vers la tapisserie verte aux multiples nuances couvrant les montagnes devant et Odell, la fin de la course d’aujourd’hui et une fois presque la fin de le tracé de la ligne.

Lorsque les Diamond Fruit Growers avaient centralisé leurs opérations à Odell, éliminant le tronçon de voie Dee à Parkdale, l’Union Pacific Railroad avait estimé qu’elle pourrait réaliser un profit de 150 000 $ en échange de son acier fondu, une décision conforme à son 1986- Stratégie de 1987 consistant à se départir de 87 de ses lignes de desserte. Mais le comté de Hood River a vu cette décision comme rien de moins qu’une perte en raison de l’incapacité du chemin de fer à continuer d’apporter sa contribution économique.

Une compagnie ferroviaire nouvellement créée, la Mount Hood Railroad, avait été présentée comme le successeur de l’Union Pacific et des actions avaient été achetées par les entreprises fruitières et forestières qui bordaient son itinéraire, qui avaient des intérêts importants dans la poursuite de ses activités. Le transfert en bus depuis Parkdale, son terminus, avait également facilité les déplacements des passagers vers Timberline Lodge, un monument historique national, permettant ainsi au chemin de fer de relier deux des principales attractions touristiques de l’Oregon : le mont Hood et la gorge du fleuve Columbia.

L’acquisition d’Union Pacific, cependant, comportait une stipulation : le groupe local Hood River, désireux de conserver le service à la fin de la ligne de Dee à Parkdale, devrait soit acheter la totalité de la voie de 22 miles depuis Hood River, soit abandonner l’occasion de conserver la contribution économique du chemin de fer à la vallée.

Après des efforts, un accord et des capitaux importants, la transaction d’achat avait été conclue le 2 novembre 1947 et le Mount Hood Railroad, l’entreprise même sur laquelle je roulais aujourd’hui, était né. Faisant tourner ses roues avec une puissance toujours décroissante, le moteur 02 a poussé sa courte chaîne historique d’autocars de passagers dans Odell parallèlement à la bande de béton servant de plate-forme à 11h15, maintenant à 8,5 miles de son origine à une altitude de 712 pieds, et grinçait ses freins à quelques mètres seulement de la voie principale incrustée dans la route.

Nommée d’après William S. Odell, qui s’était installé ici en 1861 après avoir voyagé de Californie, la ville actuelle à une seule rue, avec un petit supermarché, une église et une station-service, avait initialement servi de lieu de rassemblement pour les Amérindiens et avait plus tard a été utilisé comme sentier de la Compagnie de la Baie d’Hudson entre les Dalles et Ft. Vancouver.

Descendant les trois marches de la voiture 1070 jusqu’au niveau de la rue, j’ai regardé en arrière le court train de wagons ouverts et fermés et de wagons de queue qui m’avait transporté du fleuve Columbia aujourd’hui et j’ai su d’une manière ou d’une autre que le voyage avait représenté plus d’un siècle de déplacements géographiques et évolutions des lignes ferroviaires. Les voies, exploitées par l’Oregon and Washington Railroad and Navigation Company, l’Union Pacific Railroad et l’actuel Mount Hood Railroad, avaient transporté du bois, du fret, des passagers et des touristes. La ligne avait été courte, mais son histoire avait été longue. Comme la vie, elle continuerait, tant qu’on lui trouverait un but. Contrairement à la vie, elle avait été capable de déterminer quel avait été ce but.

Marchant de la plate-forme vers la petite ville d’Odell, au-dessus de laquelle les pins environnants s’élevaient triomphalement au sommet majestueux et enneigé du mont Hood, j’ai disparu dans la foule déposée par le train.

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